Валерий (astraoracle) wrote,
Валерий
astraoracle

Categories:

Я - пилот!!!



Ну вот и свершилось наконец-то - позавчера состоялся практический экзамен на получение сертификата Private Pilot, т.е. частного пилота, который и был успешно сдан! :-) Теперь я могу летать один или с пассажирами на однодвигательном сухопутном самолёте весом не более 12500 фунтов с нереактивным двигателем мощностью менее 200 л.с., без задней стойки шасси (самолёты, которые на земле всегда "смотрят" вверх), не "сложные" (с убирающимся шасси, закрылками и регулируемым шагом винта) - в общем, и летать толком не на чем :-)) Шутка! Куча самолётов, на которых можно летать. А мне много и не надо - достаточно надёжной, самой массовой и проверенной временем Cessna 172. А на самолёты сложные, мощные и с задним колесом достаточно пройти инструктаж и получить разрешение от инструктора, экзамен сдавать не надо. А вот на тяжёлые и реактивные нужно уже совершенно отдельное обучение на конкретный тип самолёта, ибо все они дюже разные. Да и стоит это столько, сколько только Джон Траволта с его Боингом 707 заработать может :-))

Теперь, собственно,


Компьютерное тестирование по теории прошёл ещё где-то месяц назад. И не зря - как выяснилось, в течение частичного закрытия правительства США центр тестирования не работал. А без него на экзамен не пускают. Так что если правительство частично закроют совсем, Америка кагбэ лишится притока новых пилотов. Ну ей-то не страшно, их тут пруд пруди, а студенты из других стран могут сделать выводы - сейчас-то США самая привлекательная страна для этого. В тесте 60 вопросов на 2.5 часа, нужно ответить правильно на 75%, в общем на тройку. Я ответил на 95%. Вопросы известны заранее, но их много, около тысячи, и часть из них расчётная. Я заранее ответил на все, кроме расчётных, те время отнимают.

Багаж знаний частного пилота:



Шучу, конечно :-)) Левая верхняя стопка книг для европейского, а не местного обучения, я её ещё в России прочитал. И не зря - там, всё-таки, много подробностей, которых в американских книгах нет. Недаром в США даже из Европы много людей учатся, т.к. проще - слишком уж они намудрили там. Светло-зелёная книга справа - справочник аэродромов, который учить, естественно, не надо. В общем, большая красивая книга по центру от известного авиатора Рода Мачадо вполне покрывает все требования по теории, включая законодательство - левая синяя толстая книжка, некоторые разделы из неё официально нужно знать. Ещё нужно от корки до корки изучить мануал от самолёта, белая книжка с надписью Skyhawk - так сказать, руководство по эксплуатации. Там не только описание, но и не обходимые цифры, графики и таблицы для расчётов. Да и, вообще, у меня онлайн-курс был (я учился по так называемой part 141 - программе, официально одобренной американской авиаадминистрацией FAA). Так что книги были приложением. Но очень важным :-)

Сам практический экзамен назначили на утро 16-го. Толком не выспавшись, т.к. надо рассчитать план полёта, а для него нужен прогноз по ветру посвежее - последний приходит где-то в 10 вечера, и рано встав, приехал на аэродром... в полный туман и абсолютно не VFR-ную погоду (не удовлетворяющую метеоминимуму для визуальных полётов). Экзаменатор - приветливый и вежливый пенсионер, в прошлом пилот авиалиний, жалующися на то, что ушёл на пенсию, чтобы отдыхать, а теперь приходится работать ещё больше - каждый день по несколько экзаменов в пределах нескольких штатов :-)) Полёт пришлось перенести на 21-е, но зато прошёл устный экзамен - где тот самый очень низкий порог в 75% на тесте компенсируется пристрастием экзаменатора :-) Хотя, в отличие от теста, на устном экзамене можно пользоваться литературой, т.к. это практический экзамен - т.е. проверяется то, что ты будешь делать в реальной жизни на практике, когда можно посмотреть в книгу, а не сидеть  и чесать репу вспоминая. Если интересно, что такое устный экзамен на частного пилота, то смотрите здесь , я лишь скажу что то, что на ссылке - это идеальный экзамен, где затронуты все требуемые разделы. В реальности это проще и быстрее (бывают, конечно, исключения, порой весьма идиотские, когда не везёт с экзаменатором, но это редкость). Тот, что на ссылке, кстати, очень полезен - я 2 раза смотрел, это как аудиокнига по подготовке.

Ну, значит, дождался я понедельника, встал ещё раньше, в 6-м часу и приехал... в абсолютно идеальную погоду! Ни облачка, видимость супер, ветра нет!!! Ну всё, я подумал, тут уже никакие отмазки на турбулентность в случае смазанного манёвра не прокатят :-)) Сел за комп, проверил последнюю погоду, НОТАМы (всякие уведомления для пилотов о состоянии аэродромов, воздушного пространства и пр.), ограничения на полёты. Обнаружил, что на нашем аэродроме не работают огни PAPI той полосы, которая скорее всего будет активной (она и была). Эти огни позволяют точно держаться на глиссаде, 2 красных/2 белых - нормально, больше красных - ниже идёшь, больше белых - выше. Эти огни для визуальных полётов днём на фиг не нужны, только дело в том, что 1 из пунктов экзамена - посадка на выбранную точку с ограничением не далее 200 футов от неё (и не перед ней вообще). Обычно выбирают touchdown zone (зону приземления), где 2 больших жирных полосы по бокам нарисованы, а огни ведут прямо к ним. Ну да ладно, из без них обходились, глазомер вроде не подводил. В полёте выяснилось, что они-таки работали.

Вышли на перрон, проверил самолёт - как-нибудь, я расскажу подробно о том, что делается после прихода на аэродром и до момента взлёта. Ночью были заморозки, но наледи или инея нет, солнце взошло и всё растаяло, самолёт весь мокрый. И конденсата воды в пробах топлива не было - значит хорошо заправили под завязку перед ночью, как положено. Залезли, разместились, пристегнулись. Двигатель завёлся со 2-го раза - холодный, пришлось подёргать ещё пару раз праймер - такой рычажок для впрыскивания топлива непосредственно в цилиндры перед стартом. Послушал ATIS (погоду), запросил руление у земли - поехали... На аэродроме Hanscom field (KBED) уже движуха, всякие небольшие реактивные самолёт уже куда-то засобирались и рулят вовсю. Вообще, трафик на этом аэродроме, где даже нет регулярных рейсов, в десятки, если не сотни раз, больше нашего в Астрахани. Доехали до полосы, выбрал удобное место для прогона двигателя. Никаких сюрпризов, старый добрый Лайкоминг стрекотал, как ему положено на каждом и на паре магнето. Забил пару первых плеч маршрута в план полёта в GPS-ку - на экзамене разрешается и рекомендуется использовать всё оборудование самолёта (ну за исключением некоторых манёвров и действий, которые прямо требуют обратного), даже автопилот. Но я летаю на классике без него, так что всё по-пацански! :-) А GPS-ка с забитым планом полёта позволяет немного чувствовать себя большим дядей на большом серьёзном самолёте :-)))

Брифинг и первый взлёт - моделирование взлёта с короткой полосы. Моделирование потому, что полоса у нас такая, что можно несколько раз взлететь и сесть :-) Закрылки 10 градусов, занятие полосы, тормоза, взлётный режим, отпуск тормозов и поехали. На самом деле, тормоза даже не держал - взлетали с ходу, т.к. трафик напрягал, сзади лететь хотят, а там уже заходят, экзаменатор сказал, шуруй без остановки.

Взлетели, остаёмся на "круге", далее самое страшное - моделирование посадки на короткую полосу, т.е. на ту самую заданную точку. Подразумевается, что полоса короткая с препятствиями - т.е. деревья, например, прямо перед торцом. Надо идти на минимальной скорости захода с полностью выпущенными закрылками и сразу после пролёта препятствий газ ставить в 0 и падать прямо на торец :-)) А потом опускать не задерживая носовую стойку, тормозить, убирать закрылки и тянуть на себя (отклонённый вверх руль высоты служит воздушным тормозом). Деревьев на этом аэродроме нет, так что есть только заданная точка. Всё получилось отлично, да и огни работали ;-)

Далее моделирование взлёта с "мягкой" полосы (грунт/снег/песок/грязь/трава, опять моделируем, т.к. полоса у нас твердее некуда). Самое прикольное! Нужно тянуть штурвал на себя, не отпуская с самого начала руления. На взлёте носовая стойка оторвётся от земли раньше, самолёт взлетит раньше из-за экранного эффекта, дальше нужно уже удерживать его у земли (на высоте не более, чем размах крыла!) и набирать необходимую скорость, а уж потом ракетой вверх. Т.е. задача оторваться от земли как можно ранее, т.е. езда на высокой скорости по такому полю проблематична, а с носовой стойкой на земле и вовсе может окончится опрокидыванием, ну или самолёт завязнет. Всё прошло гладко, я этот взлёт люблю :-)

Опять на круге, и посадка на всё то же "мягкое" поле. Тут уже нужно сесть как можно нежнее, прямо-таки поцеловать полосу, и сесть так, чтобы носовая стойка не коснулась земли, продолжая движение с поднятой стойкой! Пока она сама уже на низкой скорости плавно не опустится под контролем пилота. Требования были выполнены! :-)

Ну всё, далее часть cross country - полёт по маршруту. Полетели к первой точке, пролетал прямо над своим офисом - время было около 9-30, народ как раз на работу подъезжал :-)) Далеко не улетели, точка (бывший аэродром) была хорошо видна. Несколько вопросов, следование на радиостанцию VOR, даже не по заданному курсу, а просто на неё - короче, легче некуда.

Дальше я надел большой козырёк, чтобы не видеть то, что за стеклом, для полёта только по приборам и стал выполнять команды инструктора - курс туда, высота такая и пр. Того, кто летал в симуляторах больше 10 лет этим удивишь едва ли :-))) Потом он взял контроль, я закрыл глаза, а он привёл самолёт в неправильное положение, из которого я по команде по приборам должен его был быстро вывести в горизонтальный полёт. Ничего сложного - это просто некоторый крен и тангаж, и нужно выправить и газ соответственно поставить. С инструкторами было интереснее - они сначала пытаются обмануть твои ощущения, выполняя разные манёвры пока ты "спишь", а организм без визуального контакта на ускорения и изменения положения реагирует правильно далеко не всегда, так что это весьма просто сделать. Но вот ухо не обманешь - снижение громкости звука от набегающего потока говорит о том, что скорость падает, нос, стало быть, задрали и наоборот :-)

Потом пошли манёвры. Сваливания в посадочной и взлётной конфигурациях (причём без крена, а я-то думал...), медленный полёт на минимальной скорости, глубокие виражи с креном 45 градусов. Всё чисто - особенно глубокие виражи - при выходе вписался в свой же спутный след, самолёт подскочил - а значит, завершил вираж там же, где и начал, т.е. чётко :-)

Моделирование отказа двигателя, экстренное снижение - совсем немного. Экзаменатор говорит, что люди на земле нервничают и иногда звонят 911, что, мол, самолёт на них падает :-)) Так что сильно не снижались.

Ну вот и всё, едем на базу. По дороге диспетчер попросил сделать левую "орбиту", как у нас называют - стандартный 2-х минутный разворот на 360 градусов, для создания интервала. Последняя посадка - без использования закрылков. Приземлились, зарулили...

Далее были поздравление экзаменатора и отличный отзыв о том, что это был 1 из лучших экзаменов, которые он принимал, с наказом передать инструктору :-) Поздравление коллектива, подписание всяких бумаг и вот он, временный сертификат частного пилота (постоянный (карточка) будет теперь идти долго из-за того же закрытия правительства, блин)...

Самолёт, на котором сдавал:



Cessna 172N с регистрационным номером Новембер Фо Севен Найнер Уан Голф 1979 года выпуска! :-)) Самая крутая из классик в школе! Весь радиоблок от Bendix/King, дублированный, как на SP-шках, включая ADF и DME, GPS KMD-250. В общем, красотка! :-)

О том, чего у меня не было, но могло быть на экзамене:
- так называемые ground reference maneuvers, т.е. манёвры по коррекции дрейфа от ветра по наземным ориентирам- повороты вокруг точки на земле (надо держаться на постоянном радиусе и менять крен в зависимости от курса самолёта по отношению к ветру), S-образные повороты над чем-нибудь прямым (дороги обычно) и прямоугольник (ну это обычно и есть круг аэродрома, так что можно сказать, что было)
- сваливания с креном. Тащем-та, ничего особенного, как и в обычных сваливаниях, если делать их правильно. А неправильно их лучше и не делать :-))
- уход на другой аэродром. Т.е. летел я, летел и вдруг потерялся. Или понял, что до места назначения по каким-то причинам добраться не получится. И есть у меня только карта, секундомер, механический флайт-компьютер E6B, да прогноз по ветру, ну навигационное радио ещё, может быть. Надо вычислить магнитный курс с поправкой на ветер, время и горючее до другого аэродрома, занять высоту, соответствующую курсу, включить секундомер и молиться надеяться, что через заданное время я окажусь прямо над ним. И в воздухе и на земле тренировал это дело несколько раз, но на экзамене не пригодилось.
- заход на посадку со скольжением (forward slip to land). Т.е. прозевал начало снижения, а на землю ой как хочется молния уже в задницу бьёт, штурвал - в одну сторону (на ветер), педали (руль направления), - в другую, самолёт раскорячивается и тормозит, позволяя снижаться быстрее. Ничего особенного, кроме того, что выглядит это немного дЭбильно, особенно с земли :-))
- уход на второй круг. Последовательность действий такая же, как после сваливания в посадочной  конфигурации. Тут самое главное правильно принять такое решение, а это уже проверишь едва ли.

В общем и целом это было легко, намного легче ожидаемого и очень полезно - с опытными пилотами почтенного возраста летать всегда полезно, они всегда расскажут что-то полезное, дадут ценные советы, так было и в этот раз.

Моя статистика перед экзаменом:
Всего часов налёта: 57.7 (минимум 40, в среднем по стране от 50 до 70)
Ночных: 4.2
По приборам: 3.1
С инструктором: 46.6
Самостоятельных: 11.1
По маршруту: 13.1
Всего посадок: 134
Ночных посадок: 10

Вот так и исполнилась мечта, которая возникла давно и начиналась так...



и так...



а потом и вот так...



До сих пор не могу поверить :-)
Tags: авиация
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 34 comments